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资本市场永远不缺乏IPO的新题材。作为国家重要的垄断行业之一,铁路正成为下一个股改上市的重点对象。
近日,有铁道系统内部人士向媒体透露,上海铁路局正处于股改筹备阶段,预计未来将在沪、港两地上市,IPO募集资金将主要用于收购京沪高铁。
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在今年年初的铁路工作会议上,铁道部相关负责人透露,今年铁路融资有两大手笔:一是太原铁路局整体上市;二是京沪高铁项目融资。太原铁路局早已踏上整体上市的征程,如今万事俱备、只待证监会审批的“东风”。
京沪高铁上市路径选择至今未见公开。《华夏时报》记者采访获悉,目前已有两套方案备选,一是将相关资产划拨成立上海铁路股份有限公司打包上市,二是由京沪高速铁路股份有限公司实现“专线专营”,待条件成熟后独立上市。
对此,本报记者向上海铁路局相关部门求证并询问其股改进度。该局的一位官员并未否认上述内容,只是表示“目前不掌握核心情况”,建议记者向铁道部咨询。记者随后多次致电铁道部相关部门,但至截稿前仍未得到相关回应。
两种路径
8月16日,京沪高铁上海段开始铺轨施工,铺轨仪式就在距离上海虹桥火车站18公里处的嘉定梁场举行。一时间,京沪铁路的融资计划再度备受外界关注和期待。
事实上,有关上海铁路局改制筹备上市的消息早在坊间流传。据铁道部消息人士透露,在2010年全国铁路工作会议之前,上海铁路局就京沪高铁的项目融资向铁道部呈送了上市方案。
相关资料显示,京沪铁路于2008年4月正式开工,从北京南站出发终止于上海虹桥站,总长度1318公里,沿途大都为沿海经济发达地带,是铁道部所属的优质资产。根据京沪线管辖范围,京沪高铁由上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局共管,而上海铁路局管辖长度最多,占全线总长的四成多。
据悉,京沪高铁的总投资高达约2209亿元;2009年,在建完成投资1224亿元,占总投资的55.41%。而剩下近千亿元的投资,和这条全国瞩目线路的后续运营,都令京沪高铁IPO成为关注的焦点。
对于上海铁路局主导的京沪高铁IPO计划,有消息称该局会在今年成立上海铁路股份有限公司,除上海铁路局的原有资产外,北京局和济南局关于京沪铁路的资产也将被划拨。股改完成后,预计在2011年初步入上市步骤。
对此,本报记者多方求证,并未得到官方进一步的解释。
不过,据接近上海铁路局的知情人士介绍,上海铁路局上市一事,早在2009年底就已经有消息传出。上海铁路局在去年12月28日前完成相关审计工作,目前上海铁路股份有限公司筹备组也已经成立,由该局分管运输的副局长应慧刚担任筹备组的常务副组长。
撇开上海铁路局,关于京沪高铁IPO的另一种提法是,由京沪高速铁路股份有限公司实现“专线专营”,待条件成熟后独立上市。
据了解,京沪高速铁路股份有限公司于2007年在京成立,负责京沪高铁的相关建设与运营。最大股东是铁道部下属的中国铁路建设投资公司,持股56.2%;平安资产有限责任公司牵头的7家保险公司和全国社保基金会为第二和第三大股东,分别持股13.9%和8.7%。
在今年的3月5日,铁道部部长刘志军表示:“京沪高铁明年才能投产,3年之后业绩好了,也就是要到2014年才能达到上市要求。”对于这一表态,外界认为京沪高铁最终上市方案可能仍是条件成熟后独立上市。
“但为达到证监会3年盈利的要求,这意味着如果独立上市最起码要等到2014年,而在此期间,京沪高铁建设仍有千亿的投资缺口。”一位证券界的人士这样分析。“如果以上海铁路局主导上市,融资后再吸收在建的京沪高铁资产。那么就可以借助现有运营铁路资产上市的平台,使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。”
正略钧策管理咨询顾问邓宇明则向《华夏时报》记者表示,基于对未来京沪铁路的盈利预期的看好,独立上市则可以获得更高的业绩增长和估值溢价,同时可以规避一些关联交易的风险。
融资压力
同是今年重点融资项目,太原铁路局将通过大秦铁路扩股来实行整体上市的计划。
大秦铁路于2009年11月28日发布公告称,股东大会决议通过了其公开增发议案,大秦铁路拟公开增发20亿股股份,募集资金约165亿元,用以收购大股东太原铁路局328亿元资产。
据悉,大秦铁路拟购资产为太原局下属20个运输主业站段,共管辖7条铁路干线和5条铁路支线,以及相关直属单位。同时还包括朔黄铁路41.16%股权和太原铁路巨力装卸有限公司90.2%股权。
太原铁路局整体上市、京沪高铁IPO、再算上此前铁路系统的两家上市公司——广深铁路和大秦铁路,铁路企业正不断涌向资本市场。
“一方面是当下投资压力不断加大,另一方面是既有融资手段难以为继。”对于铁路企业上市融资的趋势,齐鲁证券交通运输行业分析师张永攀这样向《华夏时报》记者分析。
相关资料显示,2008年以前,全国铁路年投资额不过2000亿元至3000亿元,且实际投资额往往达不到计划额度:2006年计划投资1600亿元,实际完成1543亿元;2007年计划投资2560亿元,实际完成1772亿元;而2008年计划投资3000亿元,超额完成任务。
而后,在4万亿刺激计划的大背景下,全国铁路建设投资开始如高铁般“提速”。2009年全国铁路完成基本建设投资6000亿元,同比增长近80%,超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和。而这只是铁路基建“加速跑”的开始,“2010年,全部将安排固定资产投资8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。”刘志军在年初全部铁路工作会议上透露。
“根据《中长期铁路网规划》,铁路高额投资趋势会延续到2020年,预计2015年时会迎来投资的顶峰。”张永攀向记者表示。
在历年投资量不断加大的同时,铁路融资的既有手段却已十分捉襟见肘。据邓宇明介绍,铁路现有融资渠道主要是银行贷款、地方拆迁费入股、发债券等。
“按照国家对铁路的总体发展规划,需要巨大的资金投入,如果只靠以上几种融资渠道,首先是负债率太高,另外国家为了防范化解金融风险的关系,目前在'适度宽松的货币政策’的基础上进行微调,所以铁路单靠银行等几个传统的融资渠道也不太现实,上市融资才是出路。”邓宇明向《华夏时报》记者表示。
不久前,民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中也指出,铁路建设资金来源中,债务融资的比例,已经由2005年的48.83%上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模,使得铁道部的资产负债率逐年上升,预计2012年有可能超过70%。
由于债务融资比例越来越大,去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上,预计未来有可能超过1000亿元,这使得铁路的盈利能力变得脆弱。
瑞银分析师卫强认为,目前中国铁路上市公司数量非常少,随着融资压力的逐步体现,铁路企业要求上市的意愿主要是来自内在改革的压力。
对此,国家部委已经意识到了来自巨额投资与现有融资能力的矛盾。国务院办公厅于不久前发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工的通知》中提到,要“抓紧研究制订铁路体制改革方案”、“积极支持铁路企业加快股改上市,拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。”
与此同时,为保证铁路建设资金的到位,刘志军也表示今年将继续加大投融资体制改革力度,加快已经成熟的股改项目上市的准备工作,择机上市融资。并将扩大铁路建设债券和各类票据发行规模,拓展其他直接融资渠道,降低资金成本,实现铁路低成本扩张。
(责任编辑：田瑛)